Логистика ОМК. Курс на оптимизацию и клиентский сервис

Попробуйте представить миллион тонн металла: разнообразные трубы, листовой прокат, железнодорожные колеса, арматуру, соединительные детали трубопроводов. Сколько бы это заняло места, если все расположить компактно? Наверняка воображение рисует какие-то невероятные картины. Но реальность гораздо круче: Объединенная металлургическая компания ежегодно перевозит в разы большие объемы, чем умозрительный «миллион тонн». Много же продукции на складах не держим – она востребована и быстро уходит к покупателям.

Суммарный вес грузов ОМК в 2019 году – 5,2 миллиона тонн. Продукцию получили в 25 странах Европы, Азии, Африки и Северной Америки, а также во множестве регионов самой большой страны на планете Земля. Менее чем за год частью компании стали ВРК-3 и «Белэнергомаш»: теперь на карте точки наших заводов и ремонтных площадок протянулись осью с запада на восток России почти на 8 тысяч километров.
Эти впечатляющие цифры и факты для логистов ОМК – всего-навсего вводные для планирования и организации перевозок. В 2020-м в нашей корпоративной логистике большие перемены. Руководство компании поставило задачу подняться на новый уровень и выйти за рамки только лишь операционного управления транспортными потоками. В логистике сейчас видят ресурс для извлечения эффектов: экономических, качественных и имиджевых. С помощью владельцев процессов в нашей компании и внешних экспертов «ОМК Команда» разбиралась в трендах современной логистики и анализировала новые транспортные проекты ОМК. Мы посмотрели на бизнес глазами успешных логистов и убедились: эти люди точно знают, чего хотят.

Объединить и предложить

В начале года Объединенная металлургическая компания создала дирекцию по логистике. Новое подразделение не столько координирует работу транспортных служб предприятий, сколько занимается развитием процессов, поиском новых решений для всей логистической составляющей ОМК. Дирекцию возглавил Сергей Толстоухов. Почему именно сейчас ОМК потребовалось создавать целую дирекцию – собственный центр компетенций в сфере логистики? Спросили у Сергея Толстоухова.
– Доля логистики в затратах постоянно растет – это объективная тенденция рынка. Логистика в себестоимости продукции составляет до 10 процентов. И каждый сэкономленный процент тут прямо влияет на финансовый результат компании. С дорогой логистикой вряд ли на конкурентном рынке можно выигрывать тендеры, – объясняет руководитель. – Второе и не менее важное – изменились требования клиентов, клиент справедливо хочет сервис – и это норма жизни, поэтому качественный логистический сервис – показатель эффективности и клиентоориентированности компании. Без нормальной логистики можно остаться за бортом, особенно на рынке трубной розницы, где конкуренция чрезвычайно высока. Все крупные металлурги сейчас вынуждены выходить на конечного клиента, и отлаженные логистические практики могут стать тем самым «бантиком» на нашем продукте в глазах клиентов. Принципы работы дирекции по логистике ОМК

  • Участвовать в рынке грузоперевозок и в роли грузовладельца, и в роли перевозчика.
  • Использовать современные инструменты аналитики ключевых показателей.
  • Внедрять инновационные практики и технологии от «посмотри у соседа и сделай у себя лучше» до пилотных проектов, сделанных с нуля.
  • Взаимодействовать с клиентами в формате «логист работает с логистом».

Сергей Толстоухов считает большой ошибкой ограничивать пространство логистики доставкой готовой продукции. Он говорит, что необходимо управлять процессами – от физической поставки сырья или полуфабрикатов (например, слябов) на предприятия ОМК до получения грузов нашими клиентами. Складская логистика тоже входит в зону ответственности нового подразделения. А для успеха в итоге нужно тесное взаимодействие с другими функциями и службами компании – производством, продажами, планированием, закупками, управлением персоналом.
– В отношении логистических служб бизнес-единиц компании мы не хотим быть в роли каких-то начальников и контролеров. Нет, мы обсуждаем инициативы, вместе делаем выводы – почему это полезно и как мы это вместе будем внедрять. У нас общая цель – создать на каждом заводе отдельно и в масштабах всей ОМК высококачественный сервис, который будет закрывать внутренние и внешние транспортные потребности с минимальными затратами, – подчеркивает директор по логистике ОМК.

План перенастройки и развития логистической функции в компании рассчитан на несколько лет, но экономический эффект ждут уже по итогам этого года.

На железнодорожный транспорт пришлось более половины всех затрат компании на внешнюю логистику в 2019 году. Отечественная металлургия с советских времен ориентирована именно на железнодорожную доставку.

С самого начала работы дирекция по логистике ОМК и ВМЗ сфокусировалась на удешевлении железнодорожных перевозок. Это особенно важно, потому что железнодорожным транспортом мы отправляем и грузы между своими заводами. Решение нашли в использовании контейнеров.
– Контейнерные перевозки – интересное направление. Производители модернизируют конструкции контейнеров под потребности металлургов, например под рулоны. Выгода в том, что в «Тарифном руководстве РЖД» контейнеры – это второй класс тарификации, а он стоит дешевле, чем перевозки на платформах или в полувагонах. Особенно это выгодно при перевозках на большие расстояния, – объясняет Сергей Толстоухов.

Контейнерные перевозки – все более востребованный в России способ доставки крупногабаритных грузов промышленного назначения. Контейнеры могут перевозить универсальные составы, а для выгрузки нужно лишь снять контейнер с фитинга. По данным РЖД, даже несмотря на ковидокризис, в первом полугодии 2020-го в России перевезли более 2,7 миллиона груженых и порожних контейнеров TEU (единица измерения, равная объему стандартного 20-футового контейнера), что на 14,5 процента больше, чем за аналогичный период 2019 года. А перевозки черных металлов в контейнерах с января по май выросли на 47,2 процента по сравнению с пятью первыми месяцами прошлого года.

Первую поставку в контейнерах по сниженным тарифам сделали ранней весной – выксунский стальной прокат в рулонах отправился в Азербайджан. ОМК сэкономила четверть от запланированных затрат. Спецконтейнеры используют и для поставок рулонов с Выксунского металлургического завода на Альметьевский трубный завод. Рулон, предназначенный для транспортировки, должен быть определенного веса, так как контейнер рассчитан на 30 тонн. Ежемесячно объемы такого способа перевозок растут: по итогам июля компания перевезла 4 700 тонн груза, тогда как в июне – 1 800 тонн.

Сергей Толстоухов говорит, что компания может планировать контейнерные перевозки с просчитываемым эффектом на месяцы вперед. Это важно и для компаний-перевозчиков, которым ОМК заранее сообщает о нужном количестве контейнеров под погрузку.
– Компания и раньше использовала контейнеры для отправки экспортных грузов по морю. Теперь открывается возможность для проектов мультимодальных перевозок с использованием разных видов транспорта, – отмечает директор по логистике ОМК. – Для зарубежных поставок морем компания использует порты в Санкт-Петербурге и Новороссийске, но водный транспорт (включая и речные перевозки) сейчас используем сравнительно редко.

Справка

Контейнеры позволяют выполнять бесперегрузочную, а потому быструю и дешевую, доставку товаров. Перевозить их можно автомобилями, железнодорожными составами, судами и самолетами. Изобретение такого способа доставки в 50-е годы XX века вызвало настоящую логистическую революцию (читайте об этом в статье «Абсолютная зависимость»). Вагонная ремонтная компания – 3, ставшая частью ОМК в прошлом году, добавила «железнодорожной» составляющей нашей логистике. Огромная сеть, включающая расположенные в 25 субъектах РФ и на 14 федеральных железных дорогах ремонтные депо, – уже сама по себе отличная площадка для перманентной оптимизации логистических процессов. Специалисты дирекции по логистике вместе с коллегами из ВРК-3 готовятся к запуску большого проекта и прорабатывают механику взаимодействия с компанией «Салаир» – логистическим оператором компании «Трансмашхолдинг» (производитель электровозов, тепловозов, вагонов). «Салаир» отвечает и за комплексное обслуживание транспорта в ремонтных депо «Трансмашхолдинга».
– 25 депо ВРК-3 расположены рядом с депо «Трансмашхолдинга». Мы ремонтируем вагоны, «Трансмашхолдинг» – локомотивы. Планируем объединить наши логистические потоки с «Трансмашхолдингом» и синхронизировать доставку запчастей. Это позволит достичь экономического эффекта не менее 20 процентов, – рассказывает менеджер по логистике ВРК-3 Екатерина Полозова.

Екатерина также сообщила, что эксперимент с объединением доставки запчастей стартует в августе. Со стороны ВРК-3 сначала задействуют депо Центрального и Сибирского регионов. Ежемесячно планируется около 150 рейсов. В случае успеха практику масштабируют на другие депо ВРК-3 и «Трансмашхолдинга».

Забрать и доставить

Несмотря на традиционно большую долю перевозок по железной дороге в общем объеме грузооборота ОМК, значение автотранспорта в системе корпоративной логистики растет. Это соответствует «розничному» тренду и курсу на увеличение доли конечных клиентов в портфеле продаж (подробно об этом «ОМК Команда» писала в апрельском выпуске). Сергей Толстоухов утверждает, что повышенное внимание производителей и продавцов металлопродукции к развитию именно автомобильных перевозок – общерыночная тенденция.
– Доставка автотранспортом удобна клиентам, особенно тем, кто представляет малый и средний бизнес и не имеет собственной железнодорожной инфраструктуры для приема грузов, – поясняет он. – Но автодоставка часто подходит и тем, у кого есть доступ к железной дороге. Так, в Подмосковье развитая железнодорожная сеть, но в плане организации движения есть ощутимый крен в сторону пассажирских перевозок, поэтому из Выксы, например, дешевле и быстрее доставлять небольшие партии труб в этот регион на машинах. Трафик поставок металлопроката на авто растет.

У покупателей труб и проката есть две основные возможности получить товар с помощью автотранспорта: самовывоз и доставка от производителя или трейдера. Директор по логистике ОМК уверен, что в нашем случае идеальной моделью клиентской логистики была бы 100-процентная доставка. При самовывозе клиент фактически использует наши площадки с готовой продукцией как свои склады и забирает товар, когда это выгодно ему, но не нам. «ОМК Команда» обратилась к генеральному директору сети «ОМК Маркет» Роману Рыбалову – руководителю нового проекта компании, ориентированного на розничные продажи со складов за пределами производственных площадок. Спросили про самовывоз и доставку. И он привел три довода в пользу доставки.

Во-первых, это удобно клиенту, особенно клиенту, который не имеет своего транспорта: ему не нужно влезать в дополнительный процесс и мучиться с ним, когда можно просто получать товар у своих дверей.

Во-вторых, доставка – важный элемент контроля и корректного ценообразования. Когда мы устанавливаем цену на продукт с доставкой, мы точно знаем, что он доедет до места назначения. А когда продаем на самовывоз, то может получиться, что товар окажется буквально на соседнем складе, – а мы дали дисконт, как будто его увезли далеко. В-третьих, когда большая часть продукции вывозится нашим транспортом, нам проще его контролировать, заниматься работой со запасами, строить графики. И совсем другая ситуация, когда на наш склад хаотично приезжают сторонние машины. Занимаясь собственной доставкой, мы регулируем очередность, делаем приоритетные отгрузки, повышаем эффективность складской логистики.

По словам генерального директора «ОМК Маркет», сейчас показатель контролируемых доставок клиентских заказов находится в пределах 15 процентов – остальное самовывоз. Цель до конца года – достичь 30 процентов, а впоследствии выйти на 50–60 процентов. Роман Рыбалов рассказывает, что «ОМК Маркет» не фокусируется исключительно на реализации собственных запасов: по нескольким контрактам трубы шли покупателю не со складов в регионах, а непосредственно с ВМЗ и АТЗ.

И Сергей Толстоухов, и Роман Рыбалов уверены, что налаженная система розничных поставок продукции с опцией персонализации под конкретного клиента – важнейшая составляющая клиентского сервиса ОМК, которая должна стать сильным конкурентным преимуществом компании. Директор по логистике считает, что ориентироваться нам нужно не на практику металлургических предприятий, а на сегмент FMCG (от английского Fast Moving Consumer Goods – товары повседневного спроса, или товары широкого потребления) – там от скорости и качества доставки зависят лояльность клиентов и будущее бизнесов. И зависят так сильно, как, вероятно, не зависят ни в какой другой индустрии.

– Я стараюсь сравнивать большие бизнес-процессы с бытовыми, житейскими аналогиями. Каждый заказывает товары в Интернете: сопоставимых предложений там десятки и сотни. Когда нам есть что с чем сравнивать, фактором принятия решений очень часто является не цена, а качество, сервис, которые мы получаем вместе с продуктом, – говорит Сергей Толстоухов. – Если компания, отвечающая за доставку, может поставить товар строго с 9:00 до 22:00 в будние дни, – извините, мне это не подходит: в это время я буду на работе или в дороге. Но это, конечно, «докоронавирусная» картина мира. Во время карантина многие полностью перешли на онлайн-покупки. Большинство сервисов быстро перестроились и даже в условиях роста заявок смогли обеспечить приемлемые сроки поставки – однако кто-то по-прежнему подтверждал заказ только через две недели… Я думаю, что число клиентов у последней категории продавцов заметно сократилось.

Роман Рыбалов отмечает критически важное значение сроков поставки на целевом для «ОМК Маркет» рынке регионального металлотрейдинга.

– Нормальные сроки доставки заказа с нашего склада клиенту – следующий рабочий день или через один рабочий день. И мы в рынке, так как «живучесть» таких заявок – два-три рабочих дня. Редко могут случаться и заявки формата «день в день» – например, когда произошла авария в сфере коммунального хозяйства и ремонтникам срочно оперативно нужны трубы определенного диаметра и с конкретными характеристиками, – рассказывает генеральный директор «ОМК Маркет».

Заместитель директора Координационного совета по логистике Василий Демин считает, что наряду с FMCG самыми прогрессивными в сфере логистики отраслями являются электронная коммерция и фармацевтика: именно здесь появляются технологии и практики доставки, которые затем берут на вооружение другие бизнесы. О самых свежих и глубоких трендах в коммерческих перевозках внешний эксперт журнала рассказывает в публикации «Автопарк как слабость».

В ОМК уже создали один процесс, в котором самовывоз полностью исключен, а компания на 100 процентов контролирует цены и маршруты доставок. Кроме того, работа автотранспорта оптимизирована – и машины не делают порожних рейсов без грузов. Речь о перевозках по схеме «лом – труба» и закольцовке маршрутов «полезного» движения ломовозов. Суть проекта, который начинали тестировать в конце прошлого года, а отточили и масштабировали уже в 2020-м, проста и рациональна: ломовозы, доставляющие в литейно-прокатный комплекс ВМЗ сырье из филиалов компании «ОМК-ЭкоМеталл», возвращаются назад не пустыми, а с продукцией предприятия, предназначенной для клиентов. В соответствии с географией поставок и расположением ломозаготовительных участков кругорейсы связывают Выксу с Нижним Новгородом, Владимирской и Московской областями. Один ломовоз может доставить в одну сторону 20 тонн лома, а в другую – 20 тонн труб или листового проката.

Сотрудники дирекции по региональным продажам ВМЗ договорились с грузополучателями: последние станут открывать специальные окна приемки ломовозов, чтобы не допускать простоев техники. Сергей Толстоухов говорит, что подобное логистическое кольцо позволило в рамках проекта снизить стоимость перевозки и лома, и продукции ВМЗ на 30 процентов, а клиенты получили оптимальный тариф на доставку грузов. Схема «лом – труба» выгодна всем. Кстати, трубы и прокат в ломовозах получают не только покупатели – к схеме подключены и склады «ОМК Маркет». В этом случае кругорейсы работают на оптимизацию внутренних поставок.

На кольцевых перевозках «лом – труба» ОМК использует ломовозы подрядчиков – транспортных компаний. Сергей Толстоухов отмечает, что сейчас всем этим управляют скорее вручную – хватает телефонных коммуникаций с руководителями и диспетчерами подрядчиков, многие вопросы решаются после устных договоренностей. Но все же планировать рейсы и координировать действия в таком режиме – дело трудозатратное. Ситуация поменяется, когда назначение машин на кругорейсы станет полностью автоматизированным процессом.

Отдать и сэкономить

Автоматизацию в нашем случае обеспечивает уберизация. Она же выводит на аутсорсинг услуги по автодоставке продукции заказчикам. И это, пожалуй, наиважнейший процесс в корпоративной логистике ОМК сейчас – главный проект, который призван дать новое качество всей системе внешних автоперевозок.

Пользу от цифровых технологий, кажется, не нужно обосновывать. Но почему компания намерена пользоваться чужим транспортом? Лучше, чем директор по логистике, этого никто не объяснит.

Управление автоперевозками – такая же бизнес-деятельность, как и металлургия. И эта деятельность будет эффективна только тогда, когда по максимуму используешь все активы. Если транспортные услуги не являются профильным бизнесом для компании, то нужно отдельно выстраивать несколько сложных процессов, думать не только об эффективном использовании машин, но и о ремонте, покупке запчастей и многом другом. Правильной стратегией в этом случае будет закупка услуг автотранспорта на стороне. Рынок автоперевозок достаточно конкурентный.

ОМК успешна в профильной деятельности – в производстве металлургической продукции. И нам не нужно создавать собственные большие автопарки для внешних перевозок, управлять ими, потому как есть бизнесы, которые сильны именно в этом. Их опытом и компетенциями стоит воспользоваться. Это касается прежде всего сферы доставки заказов покупателям. Еще есть перевозки в пределах одного предприятия. И тут нужно рассматривать каждый процесс отдельно: с точки зрения технологической безопасности на каких-то участках должен быть свой корпоративный транспорт. Спецтехника, плотно задействованная в производственных процессах, тоже должна быть заводской.

В целом же сейчас не обязательно владеть, чтобы эффективно управлять: Uber не имеет собственных машин, у Amazon нет сети магазинов, у Airbnb – недвижимости, а Facebook не производит свой контент.

ОМК уже перешла от теории к делу: во втором квартале запустили «пилот» по закупке автоперевозок для вывоза готовой продукции через специализированную торговую площадку Transporeon, к услугам которой прибегают Coca-Cola, Arcelor Mittal, Electrolux, Ferrero. Практически все российские большие металлурги – «Северсталь», НЛМК, ЧТПЗ, ТМК – также используют подобные платформы. Заказ коммерческого транспорта происходит по принципу пассажирских Uber, ну или «Яндекс. Такси» – кому что больше нравится.

Transporeon объединяет в себе торговую площадку и систему управления транспортом. В общих чертах порядок работы с платформой выглядит так: грузоотправитель заносит данные о потребности в транспорте, зарегистрированным перевозчикам приходит уведомление о проведении конкурсной процедуры, затем среди откликнувшихся перевозчиков проводят торги и определяют победителей по направлениям перевозок. Заявки на перевозку поступают в систему ежедневно, а она по определенным алгоритмам направляет их транспортным компаниям. Чтобы подтвердить заявку, перевозчик должен назначить машину и водителя, забронировать временное окно. Transporeon позволяет грузоотправителю отслеживать статус перевозки в режиме реального времени и, если необходимо, согласовывать дополнительные расходы с подрядчиком.

ОМК с ее экспортными поставками удобно, что платформа международная и ее можно использовать при отправке грузов за границу. Дополнительные «плюшки» Transporeon – выгрузка отчетов, аналитики, возможности для электронного документооборота. Важен и объем базы перевозчиков: чем больше их авторизовано на платформе, тем выше конкуренция, а значит, компания может получить выгодные предложения о сотрудничестве. – В июне организовали почти тысячу рейсов с помощью Transporeon. Средняя экономия затрат – четыре процента, по отдельным рейсам – до 17 процентов. Эффект получаем за счет правильного планирования и экономии времени на подбор перевозчика, – рассказывает Сергей Толстоухов. – Сейчас «накрыли» новой системой все производственные площадки, коллеги на местах знакомятся с возможностями системы, ждем неплохого эффекта по итогам года. Важнейший этап – квалификация и заключение договоров с новыми перевозчиками. Намерены добавить в наш пул около 100 новых транспортных компаний. Мы обязаны соблюдать корпоративные стандарты – и этот отбор немного отодвигает старт целевого процесса.

Кстати

Завод «Белэнергомаш» намерен через Transporeon искать загрузку для корпоративного транспорта: после доставки товара клиенту находить с помощью платформы груз для обратного рейса. Предприятие зарегистрируется на Transporeon как грузоперевозчик. В «ОМК Маркет» планируют перейти на работу с Transporeon до конца года. Сейчас сеть дистрибуции металлопроката ОМК доверяет доставки тем перевозчикам, с которыми работает материнская компания. Параллельно ищут новых подрядчиков. В идеале их «заведут» в Transporeon, чтобы сделать услуги доступными всем бизнес-единицам компании. – Платформа сократит большой объем кропотливой и в основном бумажной работы. Планируем рост числа автоперевозок, и Transporeon необходим, чтобы не увеличивать число сотрудников, администрирующих рейсы. Ну и конечно, рассчитываем оптимизировать транспортные затраты, – делится ожиданиями Роман Рыбалов.

Гендиректор «ОМК Маркет» также отмечает, что основные игроки рынка металлотрейдинга имеют собственные корпоративные автопарки, которые обеспечивают примерно 30–50 процентов от их транспортных потребностей. Остальное они докупают на рынке перевозок, в том числе и через платформы-агрегаторы. Собственный автопарк – резерв, определенная страховка на период пиковых продаж в сезон. Другая причина, по которой металлотрейдеры сохраняют свои автопарки, заключается в том, что при работе с предпринимателями и иными перевозчиками у металлоторговца возникают налоговые риски. Если ИП либо мелкий торговец не платит налоги, то налоговики по цепочке могут взыскать недоимки с того, у кого есть деньги, – а в данном случае они есть у крупного металлотрейдера, который заказывает перевозки. Роман Рыбалов уточняет, что для минимизации этого риска «ОМК Маркет» ведет работу по квалификации автоперевозчиков, но именно собственный автотранспорт позволяет свести налоговые риски практически к нулю.

Впрочем, «ОМК Маркет» не единственный проект компании по выносу складов и точек продаж ближе к конечному клиенту. Доставку рессор Чусовского металлургического завода теперь можно заказать с ближайшего из двух десятков складов, сеть которых раскинулась на территории пяти федеральных округов. Transporeon задействован и в этом проекте нашей компании. О том, как выстраивается «рессорная» логистика, читайте в статье «Рессора туда, рессора сюда».

А о том, за счет чего транспортные подрядчики могут предложить грузоотправителям снижение стоимости, рассказал менеджер по развитию бизнеса Transporeon Сергей Власов. – Перевозчики объединяют несколько грузовладельцев в цепочки, что позволяет закольцевать доставку и, как следствие, снижать тарифы для своих заказчиков, – объясняет он. – Эта модель сотрудничества не позволяет грузовладельцам конкурировать собственным автопарком с перевозчиками, за исключением, конечно же, случаев, когда грузовладелец сам способен обеспечить 90 процентов полезного пробега для собственного парка.

Более подробно о повышении эффективности транспортной составляющей бизнесов Сергей Власов рассказал «ОМК Команде» в материале «Холостым в логистике не место». Кроме Transporeon на российском рынке есть еще около десятка платформ со схожим функционалом. Как правило, все это разработки специализированных поставщиков. Но есть и нестандартные решения: Королевский трубный завод создал собственный аналог Uber для грузового транспорта. На 22-й Международной конференции «Российский рынок металлов» в ноябре 2019 года исполнительный директор предприятия Игорь Шипунов сообщил, что эта разработка позволила закрывать заявки на автотранспорт в течение двух-трех часов, помогла увеличить в два раза перевозки и снизить в те же два раза потребность в диспетчерах.

Оцифровать и ускорить

Новым логистическим проектам компании необходимо качественное IT-сопровождение. Специалисты по «цифре» ОМК говорят о нестандартной задаче. – Важно, что это не трансформация процессов. Чтобы что-то трансформировать, нужно это создать, а у нас не было единых подходов. Исторически сложилось, что функция управления логистикой на разных площадках компании реализовывалась по-разному, с учетом специфики каждого предприятия. Сейчас идет централизация управления, универсализация практик и подходов – дирекция по логистике координирует эту работу, – рассказывает руководитель направления архитектуры ИТ-дирекции ОМК Алексей Решенсков. – А роль дирекции по информационным технологиям – в мониторинге и точечном вмешательстве в процесс, если необходимо. То есть сначала запускается «коробочное» решение от внешнего поставщика, мы анализируем, как это работает, даем предложения, что можно поправить сейчас, чтобы в будущем избежать больших капиталовложений.

Сейчас основные усилия IT-специалистов ОМК во внедрении Transporeon направлены на интеграцию площадки с другими информационными системами, которые использует наша компания. До начала следующего года Transporeon будет интегрирован с SAP ERP: это объединит усилия ключевых управленческих функций и даст новые возможности для планирования.

– В текущем процессе сотрудники департамента продаж создают заказы на отгрузку в SAP ERP и направляют запросы коллегам из подразделений логистики бизнес-единиц на поиск машин в Docs, после чего логисты вносят заявки вручную в Transporeon. После интеграции систем заявки для платформы будут создаваться автоматически. Как и сейчас, в Transporeon будет назначаться перевозчик на каждую заявку, выбираться временное окно, формироваться доверенность. После подтверждения заявки перевозчиком данные будут передаваться в SAP ERP, чтобы все заинтересованные службы знали, когда и какая машина приедет, – объясняет начальник управления по инновациям дирекции по логистике ОМК Анна Бальцер. – Наша цель – не просто своевременно доставить груз клиенту, но и обеспечить точность доставки до нескольких часов. Для этого мы выстраиваем внутренний сквозной процесс со взаимосвязанными и последовательными этапами планирования, производства, отгрузки, доставки.

По словам Анны, полный доступ к Transporeon будет у логистов всех бизнес-единиц ОМК, а сотрудники дирекций по продажам и коллеги с производства при необходимости смогут пользоваться определенным функционалом платформы.

Цифровизация затрагивает не только автомобильный транспорт, но и железную дорогу. Например, специалисты ВМЗ сейчас реализуют два больших проекта, подразумевающих внедрение системы мониторинга движения подвижного состава и автоматизацию нескольких процессов управления. Читайте об этом в статье «Цифра» на рельсах».

Не остаются в стороне и недвижимые активы. Важный проект логистов ОМК, в котором плотно задействована дирекция по информационным технологиям, – внедрение WMS (от английского Warehouse Management System – система управления складом) на Альметьевском трубном заводе. Проект призван автоматизировать работу складов готовой продукции, сократить время выполнения основных операций, включая отгрузку продукции. ОМК выберет поставщика готового решения. Опытно-промышленная эксплуатация системы начнется в декабре этого года.

В отличие от трубных цехов ВМЗ, где функции управления складами готовой продукции реализованы в том или ином виде в цеховых системах, на АТЗ для учета применяется SAP ERP. Так как SAP ERP – в первую очередь, учетная система, то поиск нужной продукции занимает много времени, что негативно отражается на планировании времени отгрузки. – Процессы будут прозрачны – и хранение, и инвентаризация, – а сроки поиска и отгрузки ускорятся в разы. В WMS возможно настроить управление ресурсами как человеческими, так и техническими. Система позволит выровнять нагрузку на склад, – отмечает Анна Бальцер. На АТЗ ожидают, что запуск WMS в конечном итоге укрепит конкурентные позиции предприятия на рынке.

– Новая система управления складом упростит процесс комплектации заказа, повысит скорость обработки запросов, даст актуальную информацию о расположении продукции, кроме того, оптимизируются складские площади. Снизив время на загрузку автомашин, мы будем быстрее отгружать продукцию и экономить время наших партнеров. Повышение качества сервиса станет еще одним нашим преимуществом на рынке, – отмечает управляющий директор АТЗ Артур Плешков.

Совершенствуют работу складов и другие предприятия. Так, выксунцы значительно ускорили отгрузку готовой продукции клиентам. О том, как им это удалось сделать, читайте в статье «Перезагрузили».

– Конечная цель проектов по интеграции SAP ERP и Transporeon и внедрению WMS на АТЗ – довольные клиенты компании. Хотим, чтобы ОМК выбирали не только за цену, но и за качественный сервис, потому что с нами комфортно работать. Сжатые сроки доставки, предсказуемость, прозрачность – все это ключевые составляющие сервиса. И чтобы это было, нужен, прежде всего, порядок в складской логистике, – резюмирует Сергей Толстоухов.

Источник: https://journal.omk.ru/journal/08-2020/marshrut-perestroen/

Новостная рассылка